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捷豹无首付 这台加长100mm的XEL比之前任何一款捷豹都懂中国消费者

来源:捷豹 阅读:1142
捷豹无首付  这台加长100mm的XEL比之前任何一款捷豹都懂中国消费者

  捷豹一直以介乎于小众和大众之间的高逼格形象留存在人们心间:英伦、运动、话题制造者是这头“美洲豹”的标签。从单品及单个事件的营销逐渐过渡到完整的家族化和有延续性的品宣是这个扎根中国市场的英国品牌接下来要做的事情。

  作为捷豹路虎的第二款国产车型,XEL屁股上多出来的“L”和“奇瑞”恰恰映射了这个舶来品牌接地气的一面。国产+加长,已经不再是简单的Copy to china,而是Exclusive to china,这里面融合了捷豹针对中国市场的思考、研究以及改变。

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  所以你完全不必纠结买了XEL之后要不要第一时间抠掉后面那排中文字,这就像用80后的思维去揣摩发布会现场那帮哭喊着要给陈伟霆买XEL的90后一样显得拘泥于表象。这辆车的本土化已经融入到了身体里的每一个角落,而且绝不仅只体现在加长后同级最长的2935mm的轴距上。通过在昆明与XEL在各种路况下超过300公里的相处,事实说明了它比之前任何一辆捷豹都适合国人的用车需求。

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  通过三大件基本就能给一台车定调,既发动力、变速箱、底盘决定了一台车的天生质素,所谓的驾控好坏也都来自于这三个层面。

  毫无疑问,奇瑞捷豹路虎的车型自然会用全新的Ingenium 2.0T发动机,这是捷豹路虎花了大力气自主研发的发动机,也是立足行业的根本所在,详细技术之前有过详细报道,这里不过多赘述。250匹最大功率和365牛米最大扭矩的参数表现可圈可点,不过好发动机毁在变速箱上的先例无数,所以与变速箱的匹配尤为关键。XEL用的是ZF提供的8AT手自一体变速箱,无论是动力的梳理,还是自动模式下换挡的逻辑和手动模式下档位的服从性,这台8AT在XEL上的表现是除了宝马之外最好的,或者说是最接近宝马的。

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  动力总成是能跑的前提,而底盘调校才是能快的秘诀。XEL针对“下盘”花了大工夫,簧下质量很轻。前双叉臂+后多连杆是典型的操控取向组合,在这个基础上再来做针对性的调校,就是事半功倍,这对于英国品牌来说本身也是强项。俯下身看看XEL的车底,铝制后悬挂清晰可见,国产之后并没有在这些看不到或者是大众消费者不太会关注的地方进行减配,这一点奇瑞捷豹还是很厚道的。

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  XEL与XE的悬挂系统尽管下的料一样,但是调校和标定截然不同。XEL并没有XE来得那么硬桥硬马,而是把悬挂行程稍稍放长,以便更好的缓解国内各种复杂路况所带来的冲击。在郊区的一段山路足以体现这样设定的好处,由于坑洼较多,如果是XE来跑会跳的很厉害,反而快不起来;而XEL稍软的悬挂能够更好的抑制车身弹跳,能够让车和人都更从容的发挥。如此一来,保持了驾控水准的XEL底盘还提供着另外一份高级的行驶质感。其中多的这一分“稳”,让加长后的那100mm也变得更有意义。

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  良好的机械抓地力从另一个方面体现了XEL的底盘功力,原厂224/45 R18的倍耐力P7轮胎放在捷豹上一点也不为过,甚至还有点“小家子气”的感觉。当对手们普遍采用更宽的轮胎这种简单粗暴的方式来强化抓地力时,捷豹依旧不遗余力的发掘这底盘的潜力,这也是为什么XEL能用这套胎在绕桩中做到接近70km/h的成绩。

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  当然,在人机工程方面,XEL也有几个需要优化的地方。

  首先,XEL的方向盘握不实,因为拨片的存在,方向盘背面的空间很局促,导致方向盘只能填充手掌心的部分,而手指弯曲后形成空心状,激烈驾驶时让人缺乏安全感。X其次,EL的油门踏板是细长条型,而且是靠右贴边,同时刹车踏板又比较大,并且离油门踏板非常近,在踩刹车踏板的同时有时会带到一点油门踏板。我不知道这样设计的目的是不是出于方便跟趾,反正英国车一直有这特点。

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  XEL的最终对手无疑是ABB的中级车型,虽然这台车已经做了很多针对中国消费者的优化,但是如果能够在内饰氛围上把豪华感烘托得更强烈一些会更能打动消费者,比如说来套氛围灯之类的。

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关键字: XEL  捷豹  

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